En mars 2009, il y avait 484 cargos à containers qui faisaient à vide le lay-up, selon JOC, the Journal of Commerce. Ces 484 cargos représentaient selon JOC 1,4 millions de TEU (unités normalisées, Twenty-foot Equivalent Unit). Les armateurs danois ont indiqué en janvier 2010 que 581 cargos à containers sont au mouillage à vide. Ces 581 cargos représentent une capacité de 1,32 millions de TEU. 

D'après Lloyd's Maritime Intelligence Unit ce sont même 663 cargos. D'après le canadien Chamber Shipping ce sont 11.7% de la flotte, comprenant 572 containerships pour une capacité de 1,5 TEU. La flotte mondiale de cargos à containers est de 5891, ou 13,6 millions de TEU.

La compagnie Maersk Line Shipping a mouillé à vide 6% de sa flotte, Hanjin Shipping a mouillé 24% de sa flotte, Misc Berhad a mouillé 42% à vide, Wallenius Wilhelmsen Logistics a mouillé 20%, etc. (Photos: à partir du ferry Oslo Copenhagen)

Vous observerez dans mon exposé que ni le rapport de proportion ni l'augmentation du nombre de TEU ne sont égaux à l'augmentation du nombre de cargos. Je n'ai pas d'explications en dehors du rapport entre le nombre de vaisseaux et le tonnage, mais des statistiques mondiales ne sont pas non plus centralisées en un organisme. Pour un indicateur de tendance plus affiné vous pouvez suivre le BALDRY (Baltic Dry Index) en reality-time au bas de mon site ou directement sur Wikinvest.

Selon Turkish Maritime de novembre 2009: "It could take five years to clear the fleet of idled containership capacity, according to a report. The report said increased scrapping, delayed vessel deliveries and increased slow-steaming in the coming months will likely minimize the growth of the idle fleet to below projections made earlier in the year. [...] The idle fleet could still reach 3 million TEUs by the end of 2011, based on the revised delivery schedule and a demand growth of 5 percent per annum over the next two years. Even with demand recovering progressively to 12.5 percent by 2014, it would still take five years for the idle fleet to be cleared.”    Traduction: "Selon un rapport il pourrait durer 5 années pour  parvenir à faire disparaître de la flotte les capacités inutilisées de transport maritime par container. L'augmentation de mise à la casse, le report de la date de livraison de nouveaux vaisseaux, l'augmentation du cabotage à vitesse lente dans les mois prochains pourraient faire passer la croissance de la flotte vide au mouillage en dessous des projections précédemment faites cette année. [...] La flotte vide en attente pourrait atteindre 3 millions de TEU à la fin de 2011, si l'on calcule à partir de nouveaux tableaux des livraisons et sur une croissance de la demande de 5% pour les deux années à venir. Même avec une demande qui retrouve progressivement 12,5% en 2014, ceci prendrait 5 années pour faire totalement disparaître de la flotte les cargos vides."  Pour Hellenic Shipping News il s'agit de 572 cargos vides à containers et une capacité de 1,52 millions de TEU.

Pour HKTDC et Alphaliner, les records successifs à la baisse sont battus en automne et au début de l'hiver 2009.

Ce bilan n'informe que pour les cargos à containers normalisés. Les autres types de vaisseaux, de tankers, super-tankers, méthaniers, minéraliers, céréaliers, etc... ne sont pas compris dans ce bilan. Aqua Gulf Transport pour le transport du pétrole a mouillé une capacité de 2 millions de TEU.

Le nombre de cargos vides au mouillage est déjà tellement élevé le long des côtes allemandes que les Verts ont déposé au Parlement de Berlin le 18 décembre 2009 une question au Gouvernement.

La Chine qui a été le grand profiteur du Ying-Yang pacifique et atlantique de la globalisation aux trois flux souffre beaucoup de la chute du commerce international, même si elle vient d'obtenir le titre de 1er exportateur mondial en valeur détenu ces 15 dernières années par l'Allemagne. Pour conserver l'attractivité de la Chine, l'autorité chinoise de contrôle et de régulation des affaires boursières, la CSRC - China Securities Regulatory Commission, vient d'autoriser le Short Selling, la vente à découvert sur des valeurs mobilières à la baisse, et l'échange des Indexfutures. Ceci doit permettre de mieux "lisser" les volatilités des marchés financiers et de la spéculation boursière.

En plus de mes recherches sur internet je suis le forum de marins, forum-schiff.de . Les contributeurs de ce web-forum me font à moitié le travail, mais ne s'occupent en principe que des côtes du nord de l'Europe. Ils sont sympas, car ils s'émeuvent sur des beaux cargos, ils donnent leurs horaires habituels ou différés, etc... Ils font une bonne veille. C'est un beau réseau qui n'idéologise rien, car ils aiment et parlent des navires.

Vous avez ci-dessous la webcam de la Baie de Gelting où sont attendus plus de 50 "cargos fantômes" qui ont obtenu l'autorisation administrative de mouillage au large. La webcam est rafraichie le jour toutes les 3 minutes. Le propriétaire de la webcam m'a confirmé par mail qu'elle serait dans le bon angle.



La mise au mouillage à vide des cargos à containers entraine la mise en arrêt technique des navires de collecte reliant les petits ports aux cargos des grands ports internationaux. Les grandes compagnies maritimes essayent d'élaborer un système d'indemnisation calculé sur le TEU, mais un soupçon d'entente entre ces compagnies s'est fait jour. Les compagnies maritimes voudraient augmenter artificiellement les tarifs des transports maritimes pour compenser l'effondrement de la demande que vous pouvez voir au jour-le-jour sur le BALDRY, Baltic Dry Index.

La Commission européenne a annoncé, le 15 janvier 2010, avoir ouvert une enquête antitrust concernant le projet « Baltic Max Feeder », en vertu duquel les propriétaires européens de navires de collecte sont convenus de prendre collectivement en charge les coûts de la mise hors service de ces navires. Les navires de collecte sont des petits porte-conteneurs utilisés pour le transport maritime à courte distance. Ils enlèvent des conteneurs dans différents ports et les transportent vers des grands terminaux à conteneurs (Hambourg ou Rotterdam par exemple) où ils sont chargés sur de plus gros navires. La Commission craint que le projet « Baltic Max Feeder » - qui s’apparente à une coordination des armateurs pour retirer ces navires de la circulation - ne vise en fait à réduire l’offre de navires de collecte en Europe, et donc à faire grimper leur coût d’affrètement. « Cette réduction coordonnée de capacité - et donc de l’offre - est potentiellement une infraction », a déclaré le porte-parole de la commissaire à la Concurrence Neelie Kroes. Lequel a pris les précautions oratoires habituelles pour indiquer qu’il n’y avait « pas de preuve établie d’infraction à ce stade ».

Le projet « Baltic Max Feeder » a été développé et promu par Anchor Steuerberatungsgesellschaft mbH, un cabinet allemand de conseil fiscal, afin de répondre au problème de surcapacité qui affecte le secteur des porte-conteneurs et qui entraîne une baisse du taux d’affrètement de ces navires.

C’est de sa propre initiative que la Commission a décidé d’ouvrir son enquête antitrust. Conformément aux règles européennes, l’ouverture de la procédure dessaisit les autorités de concurrence des États membres de leur compétence pour appliquer les règles de concurrence établies par le Traité.



Mise à jour du 26 février 2010, selon Alphaliner et le service d'information quotidienne portuaire THB - Täglicher Hafen-Bericht, les armateurs ont annulé la commande de construction de 140 portes-conteneurs pour un tonnage normalisé de 436.000 TEU. Parmi ceux-ci 98 ont été annulés par les armateurs allemands, 37 ayant dû sortir des chantiers navals allemands, et 47 des chantiers chinois.


Ce chiffre de 140 unités ne comprend pas les vaisseaux terminés et qui n'ont pas été livrés aux armateurs en faillite ou qui ne sont plus capables de payer.

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Antitrust: la Commission ouvre une procédure formelle d’examen concernant le projet «Baltic Max Feeder» réunissant les propriétaires européens de navires de collecte

La Commission européenne a ouvert une procédure formelle d’examen concernant le projet «Baltic Max Feeder» en raison d’une possible violation des règles de l'UE sur les pratiques commerciales restrictives (article 101 du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne - TFUE). La Commission craint notamment que ce projet, en vertu duquel les propriétaires européens de navires sont convenus de prendre collectivement en charge les coûts afférents à la mise hors service de navires de collecte, n'ait pour but de réduire la capacité et, par conséquent, de provoquer une augmentation des taux d’affrètement de ces navires. En règle générale, les navires de collecte enlèvent des conteneurs dans différents ports et les transportent vers des grands terminaux à conteneurs où ils sont chargés sur de plus gros navires.

L'ouverture d'une procédure ne signifie pas que la Commission dispose de preuves concluantes attestant une infraction, mais simplement qu'elle mènera en priorité une enquête approfondie sur cette affaire.

Les enquêtes antitrust ne sont pas soumises à des délais stricts. Leur durée dépend de plusieurs facteurs, dont la complexité de l’affaire, le degré de coopération des entreprises concernées avec la Commission et l'exercice des droits de la défense.

Pourquoi la Commission Européenne a-t-elle décidé d'engager la procédure?

L’enquête de la Commission porte sur le projet «Baltic Max Feeder» en vertu duquel les propriétaires européens de navires de collecte entendent prendre collectivement en charge les coûts de la mise hors service de navires (également appelée «désarmement»). La Commission examinera notamment si ce projet vise explicitement à réduire la capacité disponible de navires de collecte en Europe, ce qui pourrait entraîner une hausse de leur taux d’affrètement.

Les navires de collecte sont des petits porte-conteneurs utilisés pour le transport maritime à courte distance, qui constituent généralement à la fois le premier et le dernier maillon de la chaîne du transport maritime. Ils transportent («enlèvent») des conteneurs entre les principaux terminaux à conteneurs (tels que les ports de Hambourg ou de Rotterdam), qui sont desservis par de grands navires porte‑conteneurs hauturiers, et les plus petits ports de la région. Les exploitants des navires de collecte en sont les propriétaires ou les affrètent auprès de leurs propriétaires.

Le projet «Baltic Max Feeder» a été développé et promu par Anchor Steuerberatungsgesellschaft mbH, un cabinet allemand de conseil fiscal, afin de répondre au problème de surcapacité qui affecte le secteur des porte-conteneurs et qui entraîne une baisse du taux d’affrètement de ces navires.

Quelle est la base juridique de la décision?

La base juridique applicable à cette étape de la procédure est l'article 11, paragraphe 6, du règlement n° 1/2003 du Conseil et l'article 2, paragraphe 1, du règlement n° 773/2004 de la Commission.

Conformément à l'article 11, paragraphe 6, du règlement n° 1/2003, l'ouverture de la procédure dessaisit les autorités de concurrence des États membres de leur compétence pour appliquer les règles de concurrence visées aux articles 101 et 102 du TFUE. L’article 16, paragraphe 1, de ce même règlement prévoit que les juridictions nationales doivent éviter de prendre des décisions qui iraient à l’encontre d’une décision envisagée dans une procédure intentée par la Commission.

En vertu de l’article 2 du règlement n° 773/2004, la Commission peut ouvrir une procédure en vue d'adopter ultérieurement une décision sur le fond en application des articles 7 à 10 du règlement n° 1/2003 à tout moment, mais au plus tard à la date à laquelle elle émet une communication des griefs ou rend une évaluation préliminaire dans une procédure.